4.5城市轨道交通系统的运输能力

　　城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一，是系统选型的主要依据。按运输能力分类，目前各国还没有统一的标准，大致可以区分为大运量、中运量和小运量3个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统，单向高峰小时运量在4万人次以上；轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统，单向高峰小时运量在1万人次～4万人次之间；有轨电车则是小运量轨道交通系统。

　　城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定，而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系，如果最小行车间隔缩短，则列车通过能力提高，此时编组辆数减少，亦可达到相应的运输能力。当然，这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求，运输能力则表示交通系统的实际适应能力，它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。

　　理论研究表明，车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低，但乘客候车时间将增加；当列车载客量保持一定，利用缩短行车间隔时间增加运载能力时，系统的平均费用基本保持不变，但乘客的平均消耗时间减少，随着行车间隔时间的继续减少，列车行车频率太高时运营费用开始增加，准时性和可靠性下降。

　　5城市轨道交通的分类定义

　　针对国外各种轨道交通方式的特点，根据城市轨道交通的界定范围，将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7种类型，并定义如下。

　　5.1城市市郊快速铁道

　　城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

　　5.2地下铁道

　　地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。

　　根据资料分析，为了降低工程费用，地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内，地下铁道地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。

　　5.3轻轨交通

　　轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间，它可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，可以降低建设费用，具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型，如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。

　　5.4单轨交通

　　单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2种形式，车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨，在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。

　　5.5新交通系统

　　所谓新交通系统，目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲，可以认为凡是适应地区多样化的交通需求，使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统，是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为，由电气牵引，具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间，具有中等运量，能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析，也可以称为导轨式交通系统。

　　5.6线性电机牵引的轨道交通系统

　　线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。

　　之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统，是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下，直接产生牵引力，属于非粘着驱动，车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析，因采用小型车辆，属于中运量系统，使用在地铁中可以称为小断面地铁，也可以用在高架线路上。

　　5.7有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。

　　现代有轨电车由于采用整体道床，轨面和路面保持同一水平，因此机动车辆和行人可以进入，是一种混合交通。车辆运行速度较低，行车安全和准时性较差，运量较小，单向高峰小时运量通常在1万人左右。