由于公路工程涉及的市场面广，其价格水平对于通货膨胀、贷款利率等经济风险因素非常敏感，施工企业从市场获得的建筑材料和劳动力资源的价格是随时变化。正是因为公路工程造价的上述特点，造成工程造价的变动范围较大。因此，有必要对公路工程造价指数进行预测。

　　首先，可以利用公路工程造价指数分析造价上涨的原因，以更好地控制工程造价。由于公路工程造价指数是通过计算各分项指数加权综合而成的，所以可以逐项分析各分指数的变化对工程造价指数的影响。

　　其次，公路工程造价指数是项目决策和资产评估的重要依据。公路工程造价指数基期价格可保持较长时间不变而用价格指数来反映造价的变化，从而使不同时期建设的工程在价值上具有可比性，为项目决策和资产评估提供准确的依据。

　　目前，由于公路工程的造价指数统计较少，时间也较短，故大多数研究一般采用传统灰色模型一GM（1，1）模型进行预测，但传统模型有时不能通过模型检验或者因为预测零点值升高而导致预测数值偏大；另外，现有研究仅仅对工程造价指数进行单纯预测，而未对影响造价指数变动的各因素如主要材料价格的变动进行分析。

　　因此，本文将多元回归模型与逼近中心式灰色模型综合起来对公路工程造价指数进行分析与预测。以比较新方法与传统GM（1，1）方法的异同，并以湖北某高速公路为例进行实证分析。

　　逼近中心式灰色模型灰色系统是指既含有已知信息、又含有未知或非确知信息的系统，也称为贫信息系统。在灰色系统理论中，抽象系统的逆过程（由系统的行为确立模型）为灰色模型，亦称GM模型。它是根据关联度、生成数灰导数、灰微分等观点和一系列数学方法建立起来的连续性的微分方程。灰色预测是灰色系统理论的一个重要反面，它利用这些信息，建立灰色预测模型，从而确定系统未来的变化趋势。由于灰色预测模型能够根据现有的少量信息进行计算和推测，因而在人口、经济、管理等预测中得到了广泛的应用。

　　典型的灰色预测模型是邓聚龙教授提出的传统式GM（1，1）模型，即将一组信息不完全、随机性很大的灰色量进行累加生成处理以消除其随机性，在数据生成的基础上，用线性动态模型对生成数据拟合和逼近，对其建立微分方程并求解，最后对建立的模型进行残差、关联度检验和后验差检验以确定模型能否进行有效预测。随着模型的应用和发展，在应用过程中也存在一定问题，如计算零点升高，预测值便增大；模型有时无法通过检验而不能用来预测等。因此，在对传统GM模型进行改进的基础上，产生了中心逼近式GM（1，1）模型。

　　可以看出，模型预测值与实际值几乎重合，说明逼近中心式灰色模型预测效果较好。且预测趋势与实际趋势较为吻合，呈现一定的下降但趋平稳趋势。这说明该工程总价格指数呈现出一定的下降趋势，这主要是因为2008年全球爆发金融危机导致钢筋、水泥等价格下跌，从而使总造价下降；但随着国家4万亿投资的经济刺激方案以及将钢铁等产业确定为十大产业振兴规划之一政策的出台，未来钢筋的价格可能会反弹，这将可能导致工程总造价的提高。故要想控制总造价，应适当对钢筋、水泥等材料有一定的储备，以应对未来价格的上涨。