住宅及其环境问题是城市的基本问题之一。美国社会学家佩里通过研究邻里社区问题，在20年代提出居住区内要有绿地、小学、公共中心和商店，并应安排好区内的交通系统。他最先提出“邻里单位”概念，被称为社区规划理论的先驱。

　　后来建筑师斯坦因根据邻里单位理论设计纽约附近雷德布恩居住街坊，取得重大成功。雷德布恩式的街坊被视为汽车时代城市结构的“基层细胞”。第二次世界大战后，西方国家把邻里单位作为战后住宅建设和城市改建的一项准则。

　　邻里单位理论本是社会学和建筑学结合的产物。从60年代开始，一些社会学家认为它不尽符合现实社会生活的要求，因为城市生活是多样化的，人们的活动不限于邻里。邻里单位理论又逐渐发展成为社区规划理论人们流动自由度的增大反映了社会的进步。城市规划家应当考虑不断变化的交通要求。产业革命后，城市的规模越来越大，市内交通问题成为城市发展中最大难题之一。交通技术的进步同旧城市结构的矛盾愈益明显。

　　英国警察总监特里普的《城市规划与道路交通》一书提出了许多切合实际的见解。他的关于“划区”的规划思想是在区段内建立次一级的交通系统，以减少地方支路的干扰。这种交通规划思想后来同邻里单位规划思想相结合，发展成为“扩大街坊”概念，试行于考文垂，直接影响了第二次世界大战后的大伦敦规划。

　　《城镇中的交通》是1960年由英国首相麦克米兰委托英国著名的建筑与城市规划学家科林·布坎南爵士（Professor Sir Colin Buchanan）召集规划、交通、建筑及土木工程等各个方面的专家学者于1963年编著完成的，又称《科林·布坎南报告》。当时英国仍然处于二次世界大战的战后重建和城市化进程加速的时期，在《报告》编著时，英国已有注册车辆1500万辆，根据预计的增长率，1970年要达到1800万，1980年将达2700万。到2010年，车辆保有率将达每户1.3辆，即全国要有4000万辆。《报告》提出针对道路认识的根本转变：城市应当宜于居住，这比开车进入市中心能力要重要得多，因此对交通需求要有管理，对人们运用车辆的方式应当引导。《报告》也提醒人们要认识到交通也会带来环境的负效益，通行能力的增长只能加剧交通拥堵而不是解决。另外，《报告》中也针对只依据交通量来设计道路的方法，提出了依据道路在城市中的功能来设计的思路，在各级道路中充分考虑人们生产生活的需求和行人、自行车和汽车在各级道路中的行为需求来设计道路。《报告》出版后在英国和其他欧美国家引起强烈反响和争论。这些远见卓识在相当长的时间里并未成为政府的政策。

　　《城市区域的道路》是英国交通部于1966年完成的一本城市道路技术指南。与《科林·布坎南报告》不同，这本指南仍然坚持传统道路设计中的特点，如强调横断面的宽度等；也没有提交通管理和对公交、行人的优先。这也体现了当时人们对于道路认识的局限和争论。

　　在经历了六十年代后期、七十年代和八十年代的实践后，英国的决策者、规划者和道路工作者逐步认识了城市区域的交通“承载能力”（包括交通和环境两方面的承载能力）是有限的，城市的土地利用、交通和道路建设必须同时规划同时管理。另外，英国的城市化进程进一步向纵深发展，郊区和原来的乡村地区房屋开发的需求高涨，城市中心地产重组再开发（常常因地价原因，这类地产经常为商业目的），这些都进一步刺激了交通需求。

　　1987年由英国交通部与英国道路与交通工程学会联合出版了一本技术指南-《城市区域的道路与交通》。该指南指出，对于城市的交通问题要采用一种“均衡”的方法，即，“把交通管理与道路建设结合起来，当采取适当的设计标准时，是能够起到降低噪声、减轻污染和视觉冲击的”。这本指南的影响是深远的，它转变了从单纯地设计路宽等技术指标的思路，落实了六十年代《科林·布坎南报告》中提出的思想，使道路的建设服务于城市的整体功能，道路的设计面向使用、面向以人为本。鉴于其影响，这本指南在业界又称“棕皮书”。

　　进入九十年代，英国城乡发展的差距进一步缩小，可持续发展成为国际社会和英国交通政策的主要目标，这也给城市综合交通系统带来了一些深刻的变化，甚至影响到交通系统的设计和运营。过去那种对交通需求不加限制的政策已被“需求需要管理”和“出行要采用综合运输方式”的舆论所取代。这本操作指南与八十年代的“棕皮书”不同，它不仅仅注重交通管理与道路建设，它更是把城市中的各类交通方式进行了系统地定位，在城市的环境中突出强调出行时间的稳定性而不是高速度，要追求整体的环境效益、社会发展效益，从而实现城市的可持续发展。

　　进入二十一世纪，由于有1997年的技术指南奠定的综合交通系统的基础，交通决策者和从业者对于街道的建设、公交优先、停车政策等技术指南的需求日益专业化，所以在1997年指南的基础上，英国交通部、英国道路与交通工程学会等机构陆续出版了各类专业化的技术指南，这些指南在各个方面将全世界的优秀实践加以了总结和利用。此后，学者们提出了树枝状道路系统、等级体系道路系统等多种城市交通网模式。发展公共交通的原则现已被广泛接受。城市交通规划同城市结构和城市其他规划问题息息相关，已成为城市规划中的一项基本内容。人们对交通的认识，也从认识它的单纯运输功能，进而认识到它对空间组织的意义和空间联系作用，并了解到城市交通是土地使用的函数。对城市交通的研究也发展到从城市环境的多种要求出发论交通。

　　在19世纪，由于城市的脏乱，提出了改善市容问题。1893年为纪念美洲发现400周年，在芝加哥举办世界博览会，芝加哥湖滨地带修建了宏伟的古典建筑、宽阔的林荫大道和优美的游憩场地，使人们看到了宏大的规划对美化城市景观的作用，影响所及，在美国掀起“城市美化运动”。

　　沙里宁在奥地利建筑师席谛对城市形象所作的分析研究的基础上提出“城市设计理论”，要求把物质环境设计。放在社会、经济、文化、技术和自然条件之中加以考虑，以创造满足居民基本生活需要的良好环境。针对当时形式主义的习尚，他还提出了自由灵活设计、建筑单体之间相互协调、建筑群空间构成以及建筑与自然协调等一些基本原则。这样，就将城市的美化与城市的各项功能要求有机地结合起来，使城市规划思想进一步深化了。

　　20世纪50年代以来，城市设计问题除了从视觉艺术的角度继续进行探索以外，还从心理学、社会学、生态学、人类学等角度进行更深入、更广泛的理论研究和应用研究。城市设计的理论和实践从追求美丽的城市发展到追求有效率的城市——更适宜于人们健康愉快地工作和生活的城市。

　　与城市设计相联系的是城市公园的规划和建设。美国风景建筑师奥姆斯特德在1858年设计了纽约中央公园，后又设计了布法罗、底特律、芝加哥和波士顿等地的公园，这是有计划地建设城市园林绿地系统的开端。实践证明，在城市规划一开始就应该将城市园林绿地系统的规划纳入其中。

　　城市的急剧发展，人工建筑对自然环境的破坏，促使人们日益重视保持自然和人工环境的平衡以及城市和乡村协调发展的问题。“大地景观”的概念开始引起人们的注意。有的城市规划学者对此作了系统的阐述，引申出把大城市地区看作人类生态系统的组成部分等观念。各国的城市规划工作都考虑保护自然环境问题。

　　历史纪念物不仅是一个国家、一个民族的文化瑰宝，也是全人类共同的文化财富。自古以来，远见卓识之士都很重视文化遗产的保护工作。可是，近代由于城市迅速发展，许多古建筑和历史名城不仅受到自然的侵蚀，而且更多地遭到人为的破坏。1933年《雅典宪章》较早地从城市规划角度提出保护古建筑问题。