北京市公共交通改革再出重招。
9月26日，北京市轨道交通路网票制票价听证会召开。结果，八成代表明确表示赞成北京地铁实行两元的单一票制。据悉，本月内将确定最终票价，这将是全国轨道交通的最低价。
这与去年年底公共汽车票价大幅调低，一起被外界称为是北京优先发展公共交通的“北京模式”。但是这个模式背后却是以政府强大的财政投入为支撑，仅地铁票价下调，北京市政府一年就要补贴10亿元。
地铁票价将是全国最低
9月26日上午，在北京市轨道交通路网票制票价听证会上，来自不同行业25名代表就此次提交听证会的两套方案提出了自己的看法和意见。
这两套方案分别是不考虑距离和换乘次数每人每次2元的单一票制和2元起价，4元封顶的计程票制。这是北京市有关部门在三十多个方案中选出的两个。
在持续了两个多小时的听证会中，19位代表明确表示支持单一票制，另外6位代表则倾向于“2元起步，4元封顶”的计程票价。
目前，北京正在实施的是始于六年前的票价方案，现在有五种计价。根据客流数据分析，目前普票乘坐四条线路的平均价格是每人次3.25元，如果单一票价的方案得以实施，83.1%的乘客将每次减少1.3元，部分持月票乘客每次增加0.6元。
对于“2元坐到底”的单一票制，北京市发改委委员张万恒肯定地说：“如果实行起来，这个票价肯定是全国最低的。”
北京地铁从1971年开始运行，36年的时间经历了8次价格调整，在一路飘红的票价之旅中，此次是惟一一次降价拐点。
此方案的申请人——北京市运输管理局刘通亮局长指出，北京地铁票价与地面交通相比价格偏高，不利于吸引客流、发挥轨道交通主力作用。目前轨道交通平均价格为2.92元/人次，地面公交为0.58元/人次，比价为5：1.
北京市发改委副主任柴晓钟说，缓解北京交通的拥堵，根本出路在地下，因此要用低票价政策把更多人吸引到地下。
北京市交通委副主任李建国说：“北京轨道交通现在才114公里，作为人口上千万的城市，和其他世界大城市比差得太多。”
柴晓钟表示将尽快整理出大家的意见，把听证会的情况上报市政府，争取在本月之内把票制票价定下来。
“北京模式”的公交改革
虽然已经过去九个多月了，可在中关村上班的公司职员李文还清楚地记得2007年伊始，当他在公交车上刷卡时，发现手中的“一卡通”只被刷去四毛钱的那份惊喜。
而这正是得益于北京优先发展公共交通的策略。
在上个月举行的首届中国城市交通国际年会上，北京交通发展研究中心主任全用遷指出：“2007年5月北京底机动车保有量已达300万辆，而且仍以平均每天1200辆的速度增加。”
随着机动车迅速增长和出行频率的增加，交通问题日突出，“车多路少”的矛盾凸显。全永遷认为北京的交通问题主要表现在：车速下降、拥堵点段增多、高峰时间延长。
清华大学交通研究所所长史其信在分析了北京交通现状后认为，目前要解决交通拥堵问题，靠修路是行不通，靠限制小汽车出行也不行，惟一的出路就是优先发展公共交通。
事实也正在验证此举的有益效果。从今年年初实行低票价以来，如今大半年过去了，北京地面公交日均客运量达到1148万人次，增长了200多万人次。
史其信指出，北京优先发展公共交通是一个长久而持续的过程，而票制票价的改革只是公交改革的一部分，仅仅通过低票价就想吸引有车一族是不切实际的。
他认为，接下来公交系统应该在服务上下功夫，例如逐步提高公交车的舒适度、准时性和换乘的方便性等。只有这样，有车一族才能被吸引到公共交通上来。
管理着两条线路、65部车辆的北京市第七客运分公司第三运营车队队长李兴告诉我们，自从公司被定位于公益性之后，如何提高服务成了他们工作的重中之重。如今他们正在逐步改善服务的质量、增加早晚高峰时间的车次。
对于这场在北京发起的优先发展公共交通的改革，吸引了全国各地的眼球，并被美誉为“北京模式”。
对于“北京模式”的解读，北京市交通部门用“两定四优先”来诠释。其中“两定”指确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位：“四优先”即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。
在张万恒眼里，北京模式的解读简单得多，对老百姓来说就是“便宜”二字。
对于这种模式的可复制性，许光建教授认为关键在于政府的态度，“当前一般政府都有这个能力，关键看他们是否愿意花这个钱”。
“低票价政策不是权宜之计”
在26号的听证会上，来自朝阳工商分局的退休职工代表张永林提出了自己的担忧：“票价2元肯定受到欢迎，但是2元的票价能持续几年？奥运会之后是否还会调回去？”
这可能是老百姓最关心的一个问题。当然对于政府来说也是财政上必须面对的问题。
据了解，北京市今年仅地面公交4折和2折票价一项，北京市财政就将增加补贴超过13亿元，如果轨道交通的单一票价实施后，公共财政支持力度将进一步加大，预计2008年6条地铁线路年补贴将达到10亿元左右。随着轨道交通线路的不断扩大，政府的财政支持力度也需要不断增强。
对此疑虑，北京发改委副主任柴晓钟胸有成竹地说：“北京敢于拿出这个政策，说明财政上是有支持能力的。”
他还进一步提到今年1月到8月，北京的财政收入达到1030亿元，提高了30%.去年全年是1117亿元，今年有望达到1500亿元。“
柴晓钟还强调说：“低票价政策不是权宜之计，也不是短期政策，即使今后有改进，低票价政策仍会坚持。”
但同时也有代表担心，相关企业被定位于公益性之后，企业的积极性会削弱，政府的财政补贴能否真正落到实处。
张永林代表称：“我们既是消费者，也是纳税人。公共财政补贴花的是纳税人的钱，我们希望政府替我们当好理财人，允许亏损也应该有度，做亏损计划不能突破政府每年财政补贴的限量。”
为此他建议要制订一个合理的补贴机制，在补贴的制度下提高企业效益，加强企业管理。
史其信认为，“只要政府监管得力，企业的效率是不会变低的”。他建议政府应该建立相关的考核机制，例如制定相关的服务目标、考核目标，只有在相关的目标都达到要求之后，才能进行相关的财政补贴。
全永遷也指出，政府在公共交通改革中，其作用除了对公益性经营给予财政补贴外，还必须同时对运营服务进行全面的监督、评估和考核，以及制定公共交通运营服务的计划、目标和标准。
经济观察报
