国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过。其发展目标为：到2020年，全国铁路营运里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在《中长期铁路网规划》中铁路客运专线建设被提到重要位置。具体建设内容是：

　　“四纵”客运专线北京——上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江珠江三角洲和东南沿海地区。

　　“四横”客运专线徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

　　三个城际客运系统环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖地区域内主要城镇。

　　2005年，国务院先后批准武广（武汉—广州）、郑西（郑州—西安）、石太（石家庄—太原）、京津（北京—天津）、合宁（合肥—南京）、合武（合肥—武汉）、温福（温州—福州）、福厦（福州—厦门）和甬温（宁波—温州）等9条客运专线项目的立项，标志着中国铁路建设一个新时代的来临。这9条客运专线总长度达3220公里，预计总投资3千亿元。2005年上半年试验段投标开工的武广、郑西、京津等3条线路全线将铺设1500公里的无碴轨道，设计列车速度300公里/小时，预留提升至350公里/小时的空间。

　　建设客运专线是实现中国铁路现代化的龙头工程。建好这些客运专线，将使我国铁路现代化水平从整体上跨上一个新台阶。由于客运专线的列车时速设计较高，因此建设过程中所执行的标准也相应提高，所使用的施工机械设备也与以往的施工设备有所区别。

　　应该说客运专线所需的施工机械和以往铁路施工机械没有太大区别，但是这次大规模建设客运专线，施工难度和压力都很大，将会使用一些创新的施工技术和设备。从前期路基及桥基础工程来看，主要需求应该锁定在土石方机械、压实机械、混凝土机械和桩工机械等设备上。随后的制梁、运梁、架桥、铺轨工程，则需要更多的梁场设备、900吨架桥机、运梁车、提梁起重设备及轨道焊接设备、铺设设备、混凝土道床摊铺设备等。其中关键设备是运、架梁设备。

　　常用的土方机械如挖掘机、推土机、平地机和装载机等，国内制造商及合资企业的产品基本可以满足需求。由于采用无碴轨道铺设新技术，对混凝土设备的需求会很大。混凝土设备的主要需求是大容量搅拌站、砂浆泵、混凝土搅拌输送车和混凝土泵送设备等，目前国内企业的混凝土机械基本可以满足施工需要，也不排除个别施工企业根据工程进度选购一些进口混凝土设备。

　　压实机械是路基施工的主要设备，由于客运专线对路基压实密度要求很高，并且要求“零”沉降，因此带有自动监测密实度和带有全自动变振幅系统的大吨位单钢轮压路机应是确保路基压实质量的关键设备。但由于价格和供货周期的问题，施工企业当然不可能完全选择进口产品，所以国内外的压路机企业都会有一定的的市场份额。

　　此外，由于工期要求较紧，9条客运专线一旦全线开工，桩基础施工的压力会很大，桥梁的基础施工肯定会大量使用旋挖钻机，高峰期粗略估计需要几百台。客运专线旋挖钻机的选择不同于高原施工的青藏铁路，没必要大量引进那些价格昂贵的产品，造成钻机闲置后的巨大浪费。特别是近几年国内旋挖钻机的品质提升迅速，因此进口产品有可有仍然是桥梁基础施工的主力。同时，任何一家施工企业都不可能全部购置新设备，一般会采取国内购置、国外原装进口和社会租赁3方面结合的方式。

　　架桥和运梁设备是客运专线建设的关键设备。从2002年开始，国内一些施工单位和科研单位合作陆续开发架桥机，现在已有8家单位研制出9套架桥设备，同时国外的相关公司对客运专线项目也虎视眈眈。从目前3条试验段的招投标情况看，采用进口和国产架桥设备的投标方案都有，最终结果也应该是国内外架桥设备同场竞技。由于运梁车国内生产企业较少。一般情况下，作为配套的运梁车的数量会大于架桥机的数量。

　　轨道焊接设备、无碴轨道的铺轨设备也是客运专线需求的关键设备。现在国内还没有能够生产满足轨道焊接成熟设备的企业，所需产品基本上被国外公司垄断。目前，国内仅有少量钢轨焊接成套设备，如果9条客运专线全部开工，肯定会进口部分相关焊接设备。而无碴轨道铺设基本上使用国产的铺设机具，道床摊铺也会使用滑模摊铺机等先进设备。

　　作者：陈文